寧德時代：財報喜人、市值暴跌與“去寧德時代化”

站在新能源汽車的風口，不少相關股票的股價，水漲船高。其中，作為世界動力電池巨頭的寧德時代，不僅市值突破萬億，股價更是一度創(chuàng)下692元/股的歷史時刻。然而，此后寧德時代開始一路向下。

2022年4月20日，寧德時代先是市值跌出萬億大關;21日，其股價一度跌破400元，隨后幾個交易日，更是連續(xù)刷新近10個月來股價最低值。截至4月27日收盤，該股報收407.05元/股，收復400元關口，但其盤中卻創(chuàng)下366.74元/股，股價逼近腰斬，市值更是較最高點損失超過6000億元。

當然，寧德時代持續(xù)走低，也主要受到大環(huán)境，以及新能源汽車產業(yè)鏈整體估值回調影響，并非個例。

有業(yè)內人士表示，過去一年新能源賽道增速過快，部分企業(yè)市值瘋長，導致整個行業(yè)出現“泡沫”，在產能、資本無序增長下，這些“泡沫”也會越來越大，風險也會越來越高。以寧德時代為例，2021年市值最高達到近1.6萬億，但其2021年營收，也只是在1303億元左右。那么，寧德時代前景是否配得上資本市場的預期?或許，從寧德時代2021年報中，可以窺探一二。

1)營收、凈利創(chuàng)新高，卻不分紅

4月21日晚間，寧德時代披露了2021年年報，營收、凈利潤均創(chuàng)下歷史新高。報告期內，公司實現營業(yè)收入1303.56億元，同比增長159.06%;歸屬于上市公司股東的凈利潤159.31億元，同比增長185.34%;基本每股收益為6.876元。

值得一提的是，寧德時代的營收雖然不及廣汽集團的三分之一，但凈利潤卻是后者的兩倍有余;同樣，營收僅是比亞迪的半數有余，但凈利潤卻是后者的五倍有余。此外，雖然寧德時代賺得多，卻并沒有像廣汽集團、比亞迪等上市公司那樣進行分紅。回到報表上，寧德時代能夠取得如此成績，主要得益于旗下主營業(yè)務銷量、收入大幅增長;當然，寧德時代“炒股”也是一把好手。

4月22日，在寧德時代發(fā)布的《關于公司2021年度證券與衍生品交易情況的專項說明》中，就顯示寧德時代2021年持有9支股票，為其累計帶來收益達到38.9億元，占凈利潤約24.5%。

作為全球最大動力電池供應商，目前寧德時代的主營業(yè)務包括電池系統(tǒng)(包括動力電池和儲能電池)和電池材料。從財報來看，動力電池系統(tǒng)銷售系公司主要收入來源。去年，寧德時代實現鋰離子電池銷量133.41GWh，同比增長184.82%，其中動力電池系統(tǒng)銷量116.71GWh，同比增長162.56%。

2021年，寧德時代動力電池系統(tǒng)銷售收入為914.91億元，同比增長132.06%，占營業(yè)收入比重的70.19%;儲能系統(tǒng)銷售收入為136.24億元，同比增長601.01%，占營業(yè)收入比重的10.45%。

此外，鋰電池材料的銷量為28.38萬噸，同比大漲313.7%;與此同時，鋰電池材料銷售收入為154.57億元，同比增長350.74%，占營業(yè)收入比重的11.86%。

從收入貢獻來看，儲能系統(tǒng)顯然是三個板塊中貢獻最少的，但其毛利率卻最高，達28.52%，不過卻較2020年同期下滑7.51%;而鋰電池材料毛利率是唯一實現增長的，為25.12%，較同期增長4.66%;營收貢獻占比高達7成的動力電池系統(tǒng)毛利率卻最低，但仍達到22%，較同期下滑4.56%。

值得一提的是，這已經是動力電池系統(tǒng)毛利率連續(xù)第六年出現下滑。在某種程度上也反映出行業(yè)競爭的激烈程度。整體而言，寧德時代的業(yè)績表現可圈可點，雖然營收水平在汽車相關上市公司中不算出類拔萃，但其盈利水平絕對算得上是佼佼者。也難怪，有人認為，汽車公司都在給寧德時代“打工”。不過，相較寧德時代的市值而言，顯然還是不夠看的。

2)股價、市值連番下跌，原因幾何?

2022年，受俄烏沖突、疫情反復、汽車業(yè)“缺芯少電”等多重宏觀因素影響，寧德時代股價持續(xù)走低。

然而，大環(huán)境可能僅僅是一個層面，更重要的是，寧德時代正面臨競爭對手的加速追趕，以及一些車企主動采取多供應商策略，不再把雞蛋都放在寧德時代，而是變相地在進行“去寧德時代化”。據中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟數據(下稱動力電池聯盟)統(tǒng)計，去年，寧德時代國內動力電池裝車量為80.51GWh，市場占有率為52.1%。到了今年一季度，寧德時代國內動力電池裝車量為25.51GWh，雖仍位列第一，但市場占有率已下滑至49.75%。

反觀比亞迪，雖居第二，但其一季度裝車量達10.41GWh，市場占有率從去年的16.2%，已升至20.31%。

為了扭轉局面，寧德時代也在加大研發(fā)投入和人才吸收。去年，寧德時代的研發(fā)投入為76.91億元，同比增長115.48%，不過，相較于比亞迪的106.27億元，還是差了近30億元;而在研發(fā)人員數量上，雖然寧德時代較2020年增加了近半數，達到10079人，但這也僅僅是比亞迪研發(fā)人數的四分之一，2021年比亞迪的研發(fā)人數達40382人。

不僅如此，隨著比亞迪刀片電池產品實力在旗下眾多車型上得到驗證，或將對寧德時代造成不小的沖擊。有消息稱，比亞迪從寧德時代那邊拿走了部分特斯拉的訂單。

此外，比亞迪董事長王傳福曾表示：“幾乎你能想得到的汽車品牌都在和我們談合作，而現在沒有在公開渠道了解到與公司合作的廠商，主要是因為車型開發(fā)周期和產品驗證的時間問題。”

值得一提的是，比亞迪還成立了弗迪系公司，推進刀片電池產品市場化，形成更強競爭力。此外，還有LG化學、中航鋰電等企業(yè)虎視眈眈。

更有甚者，如名不見經傳的欣旺達等動力電池供應商，更是被多家傳統(tǒng)車企和新勢力投資，也意味著已經有企業(yè)開始扶持自己的供應體系，且趨勢越來越明朗。

比如，依托入股國軒高科，大眾汽車集團正在中國建設自己的電池工廠，以擺脫或者分攤依賴寧德時代的風險。筆者相信，大眾不是第一個，也不會是最后一個。所以，寧德時代并非高枕無憂。

3)瘋狂擴張，新能源產能過剩的考驗

雖然面臨的壓力和威脅不小，但為獲取更多的市場份額，寧德時代仍重金布局了不少產能。目前，寧德時代的現有產能為170.39GWh，在建產能為140GWh，不僅如此，寧德時代還在規(guī)劃產能。

不過，這也并非個例。為了爭奪市場份額，大家各顯神通，瘋狂擴建產能。除了寧德時代，比亞迪、國軒高科、億緯鋰能、中航鋰電等也在大規(guī)模擴大產能。

作為寧德時代的重要對手，同時也是汽車制造商的比亞迪，現有產能為95GWh，在建產能有154GWh，此外還有電池規(guī)劃產能172GWh，而這僅僅是比亞迪一家公司的產能布局。

看著相關上市公司們，隔三差五的巨資投入布局產能的公告，不禁令人擔憂，中國動力電池或將出現產能過剩的問題。

中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高曾在中國電動汽車百人會論壇表示，“我國電池產能在2023年可能達到1500GWh，2025年可能達到3000GWh，電池出貨量2025年預計會達到1200GWh，其中百分之七八十會用于國內市場，還會有百分之二三十出口海外市場。我們預估2025年會出現電池產能過剩。”

屆時，這不僅是產能的浪費，更是資源的浪費。

事實上，為了防控動力電池產能周期過剩，政策層面從去年開始進行干預。2021年11月18日，工信部對《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件(2021年本)》(征求意見稿)和《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范公告管理辦法(2021年本)》(征求意見稿)同時公開征求意見。

針對企業(yè)新建鋰電池產能項目，規(guī)范條件從產業(yè)布局到技術標準上都做了詳細要求。引導企業(yè)減少單純擴大產能的制造項目，加強技術創(chuàng)新、提高產品質量、降低生產成本。

站在新能源汽車發(fā)展大勢之下，動力電池擴產的熱情仍然居高不下。然而，市場再怎么擴大，需求的極限也就那么大。因此，未來動力電池企業(yè)極有可能迎來一波市場洗牌淘汰，至于誰能笑到最后，拭目以待。

正如濰柴動力董事長譚旭光在業(yè)績說明會上那句讓人警醒的話，中國新能源汽車會經歷一次災難性的產能過剩。

所以，對寧德時代而言，這恐怕不是靠“炒股”，就能解決的問題。